徐剑华，上海海事大学教授
集装箱船公司经理们的不眠夜
对于需要有规律睡眠的经理来说，集装箱航运业从来就不是一个好的选择。即使是在最好的时期，经营一个真正的全球性航运企业也需要班轮经理漫游世界各地，而且涉及到的问题也绝不只是要经历倒时差和不眠夜。这些天以来，美国和欧洲挥之不去的经济萧条，再加上居高不下的能源价格，以及在繁荣时期订购的超大型集装箱船的即将交付，并不能有助于他们的睡眠模式。
在那些长期的飞机航行途中和定期发作的失眠时间里，业界经理们有足够的时间来思考业界的未来发展，包括：
最近能源价格的上涨将如何影响美国和欧洲的消费者开支、全球经济增长以及亚洲采购的竞争力？
如果全球贸易逆转，甚至真的出现全球经济大萧条，我们将如何装满我们船队中越来越大的集装箱船舶？我们（以及行业里其他承运商）还需要订购大量的大船来追求规模经济吗？或者有些大船订单需要取消吗？
此外，如果规模经济是如此重要，那么为什么某些较小的承运商似乎一贯比最大的承运商有更好的盈利性呢？
长远来说，究竟这个领域哪些业务可以赚到钱呢？我如何才能处于正确的市场，服务于正确的客户呢？
人类（不管如何地有资历或有经验）都自然容易关注最近发生的事情而不是盲目地对未来做出判断。
全球集装箱航运网络的运量分布格局及其表现
全球集装箱航运网络是洲际供应链的骨干，承运着大约98%的洲际集装箱贸易货量及60%的贸易额（其余部分归航空货运完成）。
衡量运力需求的最有意义的方式应该是“货物周转量”，即用40英尺FEU•公里来衡量，表示一个FEU箱被运输一公里。在2007年，全球集装箱航运网络运输了几乎6000亿FEU•公里的货物。有趣的是，在此基础上度量的最大的贸易是亚洲/欧洲的1740亿FEU•公里的货物，占全球货流的29%。跨太平洋的货物有1400亿FEU•公里，占全球货流的24%，仅次于亚欧货流。从集装箱货运量来看，亚洲内部贸易仍占主导地位，有1900万FEU的货物，但由于平均运距较短而仅成为第三大集装箱贸易流。相对于第三大，更加突出的是其他贸易的规模，跨大西洋贸易在规模上只是亚欧贸易的12%，欧洲/拉丁美洲贸易是亚欧贸易的11%。
从历史表现来看，从2001到2007年，三个最大的洲际贸易航线的运量年均增长率为10.6%，收入年均增长11.1%。跨太平洋和亚欧贸易航线将继续受惠于消费驱动的进口，提供了广泛的客户群体目标。
跨大西洋贸易航线是一个问号，因为它在北美和欧洲锁定了两个高成本的制造业中心，而且每周公布的产业地理分布表明，搬迁到亚洲的工厂正经历相当大的变化。这个市场是目前较大贸易航线中最成熟的，可能是一个可以产生利润回报的严峻的市场。
自上次2001年的市场低迷以来，从FEU•公里数和收入来看，亚欧贸易航线一直是增长最快的市场。货代和直接托运人从亚洲运往欧洲的消费品运量绝对量增加最大。同一时期，在跨太平洋贸易航线上，中间材料与部件以及食品是两个增长最快的客户群体。
亚洲将继续是世界工厂
选取正确的市场来建立一个相当有竞争力的地位需要选取合适的角度。承运人不仅必须确认那些决定全球供应链规模和形态的长期结构性因素，而且也必须理解产业周期在未来十年将可能如何表现。能源价格飞速上涨已导致一些分析师得出全球化会有一个逆转的结论。公司应该重新考虑其从亚洲获得产品的决策，并准备将制造业迁回北美和欧洲以减少运输成本。
最近，Merger Global （全球兼并顾问公司）的研究报告对世界集装箱航运业的前景提供一个相对乐观的评估。报告认为，考虑到在亚洲的低劳动力成本，供北美和欧洲消费的产品总的登陆成本仍然比在当地直接获取产品成本要低或在许多情况下近似。原因是同其他运输方式相比，集装箱船非常省油。
